Het begin en verloop van deze Duitse autocrisis?

VW is van sterke speler veranderd in de zieke man van de Duitse auto industrie. Waar de autofabrikant samen met zijn toeleveranciers en contractdealers ooit het industriële hart vormde, is het nu een bedrijf waarvoor alles op het spel staat: locaties en banen, technologische leiderschap, reputatie en klanten, en niet in de laatste plaats de steun van de politiek.

In een sluipend proces hebben verschillende factoren het concern in de loop van meerdere jaren geïnfecteerd en aan de rand van overlevingsvatbaarheid gebracht. Deze factoren omvatten vooral oneerlijkheid, verlies van vertrouwen en verkeerde strategische beslissingen in het verleden. De oorsprong hiervan gaat zo’n tien jaar terug.

Eerst het dieselschandaal, daarna “alleen elektrisch”: VW blijft als enige autofabrikant erbij.

Het dieselschandaal in 2014/2015 vormt een centraal uitgangspunt van het ziekteverloop. Klanten en autoriteiten werden jarenlang bewust door VW misleid. In 2015 kwam de fraude aan het licht en stortte het VW-Concern in de zwaarste crisis in zijn geschiedenis. Dit heeft VW tot op de dag van vandaag niet alleen meer dan 32 miljard euro gekost, maar ook het vertrouwen van de mensen in hun tot dan toe gewaardeerde autofabrikant.

Waarschijnlijk was dit ook een doorslaggevende reden waarom VW de verbrandingsmotor, en met name de dieselmotor, achter zich wilde laten en een nieuw hoofdstuk in zijn productiegeschiedenis wilde beginnen. In 2021 werd aangekondigd dat VW in Europa de laatste verbrandingsmotor tussen 2033 en 2035 van de band wil laten rollen. In Noorwegen zouden vanaf 2024 al uitsluitend volledig elektrische auto’s worden aangeboden.

Daarmee was VW, naast Mercedes, de eerste Duitse autofabrikant die de koers naar “alleen elektrisch” inzette en is tot nu toe de enige die aan deze koers is blijven vasthouden. Alle andere Duitse autofabrikanten blijven inzetten op een gelijkwaardige rol voor verbrandingsmotoren en elektrische auto’s, en daarmee op meerdere pijlers. In hun bestuurskamers is een nieuw realisme doorgedrongen. Mercedes heeft zelfs zijn strategie ten gunste van de verbrandingsmotor weer aangepast.

VW, Mercedes, BMW en Audi produceren elektrische auto’s duurder dan Tesla.

Dat deze afwijzing van technologie-openheid zich bij VW zou kunnen wreken, heeft in de bestuurskamer waarschijnlijk niemand overwogen. Toch was dit onder de gegeven omstandigheden te voorzien. Duitse autofabrikanten staan onder enorme druk. Op de markt voor elektrische mobiliteit wordt een hevige prijzenslag verwacht. VW, Mercedes, BMW en Audi produceren duurder dan bijvoorbeeld Tesla.

Dit zorgt ervoor dat elektrische auto’s van Duitse fabrikanten duurder aangeboden moeten worden, waardoor ze minder aantrekkelijk zijn in vergelijking met buitenlandse merken. Het prijsprobleem wordt verder verergerd door de toenemende concurrentie uit China. Hoewel Chinese fabrikanten nog niet de Duitse markt domineren, ontdekken aanbieders uit het Verre Oosten steeds meer de Duitse elektrische automarkt. Steeds meer Chinese elektrische auto’s, die aanzienlijk goedkoper zijn dan Duitse modellen, stromen hier op de markt.

In Duitsland heeft ‘Ampel-coalitie (1)’ een subsidiechaos veroorzaakt.

Vanwege de prijzen verliezen Duitse elektrische auto’s niet alleen aan aantrekkingskracht ten opzichte van hun buitenlandse tegenhangers, maar ook ten opzichte van auto’s met verbrandingsmotor. VW heeft nog steeds geen betaalbare elektrische auto in het aanbod. Vooral pijnlijk: juist de Volkswagen Groep, die ooit met de Kever en de Golf kleine auto’s bouwden die praktisch voor iedereen betaalbaar waren, slaagt er momenteel niet in om een voordelige elektrische auto op de markt te brengen. Pas begin 2026 zou er een elektrisch model (VW ID.2) komen dat rond de 25.000 euro kost. Maar tegen die tijd zou het te laat kunnen zijn.

Daarnaast blijft er onzekerheid bestaan over de toekomst van de verbrandingsmotor. Na anderhalf jaar is het, dankzij Ampel-verkeersminister Wissing, nog steeds onduidelijk of de verbrandingsmotor in Europa een toekomst heeft of niet. De beloften van de minister om snel voor duidelijkheid te zorgen met een regeling zijn tot nu toe niet nagekomen. Ook de nieuwe Europese Commissie heeft zich nog niet uitgesproken. Bovendien heeft de Ampel-regering een subsidiechaos veroorzaakt op het gebied van elektrische mobiliteit, wat veel klanten heeft verward. De milieu premie werd eind 2023 van de ene op de andere dag afgeschaft.

Met de premie heeft de Ampel de verkoop van elektrische auto’s aangewakkerd, om deze vervolgens radicaal te laten instorten. Een andere oorzaak voor de afnemende aantrekkingskracht van elektrische auto’s is dat Duitsland het heeft verzuimd zich strategisch voor te bereiden op de overgang naar de elektrische wereld. Er ontbreekt hier, maar ook in heel Europa, bijvoorbeeld aan grondstoffen. China daarentegen perfectioneert zich voor de elektrische wereld. Het heeft heel gericht een industrie opgebouwd en gestimuleerd langs de gehele waardeketen, van de mijnen tot de verfijning van de grondstoffen en de batterijcellen.

Auto productie locaties in Duitsland: Zo kan het niet verder.

Deze ontwikkelingen tonen aan: als we willen dat Duitsland een locatie blijft voor een sterke auto industrie, kan het niet verdergaan zoals tot nu toe. We hebben nieuwe oplossingen nodig. Financiële staatssteun of een vierdaagse werkweek wijzen we echter beslist af. Wij vinden het veel belangrijker om de randvoorwaarden voor de bedrijven zo te stellen dat zij uit eigen kracht kunnen opereren. Technologie openheid is voor ons het hoogste goed.

Bij VW blijkt dat het niet succesvol is om bepaalde technologieën te verketteren en bedrijven daarmee te dwingen zich op één enkele technologie te richten. Daarom willen wij dat de markt beslist welke technologie als de beste wordt beschouwd. Daarnaast beschouwen wij het als essentieel om planning zekerheid en betrouwbare perspectieven voor onze autobedrijven te creëren. Dit omvat bijvoorbeeld het creëren van duidelijkheid op Europees niveau over de toekomst van de verbrandingsmotor.

Het huidige heen en weer moet stoppen, want het kan, zoals bij VW, leiden tot te vroege technologische beslissingen die een bedrijf aanzienlijke problemen kunnen opleveren. Individuele subsidieprogramma’s zoals premies voor elektrische auto’s beschouwen wij niet als doelgericht. Waar dat toe leidt, zien we aan het voorbeeld van de Ampel-milieu premie. We staan ook kritisch tegenover een herinvoering van de slooppremie. Wij willen duidelijke en constante beleidsvoering.

Probleem voor de autofabrikanten in Duitsland: stroom is te duur.

Daartoe behoort bijvoorbeeld dat we een technologie zoals elektrische mobiliteit willen bevorderen door te investeren in de juiste infrastructuur. Dit omvat wegen en bruggen, spoorwegen, stroomleidingen, waterstof- en CO2-leidingen, evenals de uitbreiding van de laadinfrastructuur en waterstoftankstations. Het is ook belangrijk dat de financiële lasten voor onze bedrijven worden verlaagd. De belastingdruk voor bedrijven zou moeten worden teruggebracht tot een internationaal concurrerend niveau. De hoge belastingdruk is een nadeel voor de lokale bedrijven in de wereldwijde concurrentie en beperkt hun speelruimte om de noodzakelijke investeringen voor de transformatie te financieren.

Daarnaast moeten we zorgen voor concurrerende stroomprijzen. Dit geldt zowel voor de productie als voor de consumenten. De stijgende netwerkkosten blijken een steeds belangrijkere kostenfactor te zijn. Wat betreft de laadsnelheid vinden wij het zinvol om de verlaging van de stroombelasting uit te breiden tot het Europese minimum niveau voor particuliere consumenten.

„Het probleem is groter dan VW”: Ook BMW en andere fabrikanten beginnen al te verzwakken.

Een belangrijke rol hechten we ook aan het verminderen van de afhankelijkheid van buitenlandse onderdelen en grondstoffen. Daarom moeten we onze energie- en grondstofpartnerschappen uitbreiden. Juist in de huidige tijden van hoge geopolitieke onzekerheden is het essentieel voor Duitsland en de EU om dergelijke samenwerkingen uit te breiden en nieuwe allianties te ontwikkelen. Hierdoor wordt gewaarborgd dat de binnenlandse productie behouden blijft.

Tot slot moeten we de vrije handel versterken. Daarom willen we de afsluiting van vrijhandelsverdragen bevorderen. Want een vrije en eerlijke toegang tot de markt, evenals het verminderen van tarief- en niet-tarifaire belemmeringen, zijn essentieel voor de auto-industrie met een exportquote van meer dan 75 procent. Maatregelen zoals douanerechten, die een spiraal van protectionisme in gang zetten, beschouwen we niet als de juiste benadering.

Er is geen tijd te verliezen. Alleen als deze stappen snel worden uitgevoerd, kan worden voorkomen dat ook andere delen van onze auto-industrie worden aangetast door het ziekmakende virus dat VW heeft getroffen. Eerste bedrijven zoals BMW beginnen al te verzwakken. Alleen als het virus snel wordt ingedamd, kan een auto crisis worden voorkomen. En de gevolgen voor onze (lees Europeesche) economie zouden onvoorstelbaar zijn: het probleem is groter dan VW!

(1) De Ampel-coalitie in Duitsland verwijst naar de regeringscoalitie die bestaat uit drie politieke partijen:

  1. Die Grünen (de Groenen)
  2. Die FDP (Vrije Democratische Partij)
  3. Die SPD (Sociale Democratische Partij van Duitsland)

De naam “Ampel” (verkeerslicht) komt voort uit de kleur van de partijen: rood (SPD), geel (FDP) en groen (Die Grünen). Deze coalitie is gevormd na de federale verkiezingen van 2021 en markeert een samenwerking tussen progressieve en liberale partijen. De Ampel-coalitie richt zich op verschillende thema’s, waaronder klimaatverandering, digitalisering en sociale rechtvaardigheid.

Bronvermelding : Merkur.de

Header : Volkswagen plant Wolfsburg – Volkswagen Newsroom

EVTrader® – Gespecialiseerd in het kopen en leasen van nieuwe en gebruikte elektrische auto’s.